12 vragen aan André Vromans!

Wij zetten de traditie verder en duwen onze microfoon onder de neus van mensen die motorcross ademen. Deze keer vuurden we de bekende vragen af richting een Kempenzoon. De motorcrosser in kwestie was heer en meester in het zand en werd net niet wereldkampioen in 1982. Hij werd toen geklopt door stalgenoot Brad Lackey. Dit jaar dook hij op in Farleigh Castle waar hij een ererondje deed samen met andere grootheden zoals Graham Noyce en Dave Thorpe.

De zandkoning uit Arendonk was al in zijn jeugdjaren een snelle jongen. Bij de juniors en de seniors won hij een pak wedstrijden. Toch was daar de concurrentie al erg groot. Talent komt altijd snel bovendrijven en dat was met Vromans niet anders. Hij won zijn eerste GP in 1980. Niet toevallig was dat in het zand van Valkenswaard, hij won er beide reeksen en zou later dat jaar als vierde eindigen in het wereldkampioenschap 500cc.

In 1982 reed hij de pannen van het dak aan boord van een Suzuki. Hij won een recordaantal van 42 races dat jaar. Hij was een gans jaar in de running voor de wereldtitel in de 500cc klasse maar tijdens de laatste wedstrijd in Ettelbruck liep het mis voor de Kempenaar. Een lekke band in de eerste reeks en een stuurfout in de tweede hielpen Lackey alsnog aan de titel. Dit WK zou eindigen in een geruchtenmolen gevoed door beide supporterclans. Journalist Ferre Beyens omschreef de kwestie als volgt: “In de GP’s van Canada en Engeland moest Vromans zijn kansen niet enkel verdedigen tegen Lackey. Wel tegen een Angelsaksische clan die het resoluut had opgenomen voor de Amerikaan. Hudson, Thorpe, Noyce, samen met Lackey tegen Vromans. Zo ook kreeg het WK-scenario naar het seizoeneinde toe iets van een vulgair straatgevecht. Zo ook hebben we het in die dagen geschreven. Zo ook had Roger De Coster ons bijgetreden. “Alleen zij die stekeblind zijn of onvoorwaardelijke aanhangers van Lackey, zien dit niet.” En, Mister Motorcross kreeg gelijk. Jaren later is vader Thorpe zich bij Vromans komen verontschuldigen. Voor clanvorming waarin ook zijn zoon een aandeel had gekend.”

De jaren nadien kon Vromans niet meer op dit niveau acteren en stopte in 1988 met motorcrossen. In totaal won hij vier Belgische titels en 14 GP’s. Hier zijn de 12 vragen aan André Vromans.

Wie was in uw carrière de sterkste tegenstander en waarom? AV: Dat waren er in mijn tijd twee: André Malherbe en Hakan Carlqvist. In mijn tijd waren de meeste GP’s op harde omlopen en die twee waren erg goed op harde ondergrond. Zelf was ik als zandrijder iets minder dan deze twee.

Welk was uw favoriete omloop? AV: Zoals daarnet gezegd waren de zandomlopen mijn favoriet. In de GP’s was dat natuurlijk Valkenswaard. Daar heb ik ook verschillende keren kunnen winnen. In België reed ik graag op ’t Fonteintje in Koersel en al die andere zandcircuits.

Welke motor had op u de grootste indruk en waarom? AV: Dat is een hele moeilijke vraag omdat ik verschillende fabrieksmotoren heb gehad. Ik heb met Suzuki, Yamaha en Honda gereden. De grootste indruk op mij had toch wel de Suzuki. Het is het merk waar ik mee begon en waar ik eigenlijk mee groot gebracht werd. Het waren allemaal goede motoren in die tijd maar de Suzuki stak er toch bovenuit omdat ik er mijn beste resultaten mee gehaald heb.

Welke beslissing was niet de allerbeste in uw carrière als motorcrosser? AV: In mijn periode als motorcrosser begonnen de stadioncrossen op te komen en ik was daar eigenlijk niet zo in geïnteresseerd. Ik heb mezelf dan toch laten ompraten door verschillende mensen maar het was me niet goed bevallen. In de stadioncross van Göteborg in Zweden heb ik dan een zwaar kwetsuur opgelopen. Ik liep daar een bilbreuk op en dat heeft mijn carrière geen goed gedaan. De beslissing om aan dit soort wedstrijden deel te nemen was dus niet mijn allerbeste. Ik had eigenlijk moeten thuisblijven. Toen kon je in de winter wel een flinke duit bijverdienen door te gaan stadioncrossen maar men moet niet altijd naar het financiële plaatje kijken.

Tweetakt of viertakt: AV: Dat is een heel moeilijke vraag omdat ik nooit viertakt heb gereden in wedstrijdverband. Persoonlijk vind ik motorcross met een tweetakt nog altijd iets feller dan met een viertakt. Er zijn misschien mensen die er anders over denken maar zo zie ik het. Ik kan eigenlijk de vergelijking niet maken omdat ik zelfs nooit een test heb afgelegd met een viertakt. In de jaren ’80 waren er weinig viertakten in competitie. Eind jaren tachtig waren de viertakten al wel aan het opkomen maar die waren niet competitief en in niks te vergelijken met deze van nu.

Hebben elektrische crossmotoren de toekomst? AV: Eerst en vooral zijn er al enkele (demo) wedstrijden geweest met elektrische machines maar ik heb er nog geen enkele bijgewoond. Maar ik denk niet dat deze motoren een toekomst hebben. Moest het een toekomst hebben dan waren er al lang wedstrijden geweest. Ik heb er met verschillende mensen over gesproken en zij delen mijn mening dat lawaai bij een motorcross hoort. Een elektrische crossmotor hoor je ook niet komen. Enfin, ik heb er geen goed oog in.

Welke gebeurtenis in uw loopbaan is u het meest bij gebleven? AV: Ik heb ooit een wedstrijd bijgewoond op de Balenberg te Betekom. Ik nam er deel aan de reeks Inters 500 als nevenreeks van een GP Zijspannen. Daar is er toen een dodelijk ongeval gebeurd. Het heeft bij mij lang een invloed gehad en het duurde lang voor ik het achter me kon laten. Niettegenstaande vind ik dat het gevaar in de motorcross nog mee valt. In de Tour de France razen de renners met 90 km/u naar beneden en dat vind ik veel gevaarlijker. Als er iets gebeurd in de cross is het wel altijd negatief belicht in de pers.

MXGP of Supercross? AV: Eerlijk gezegd vind ik Supercross helemaal niks. En de MXGP is tegenwoordig in niks te vergelijken met de GP’s van vroeger. Nu gaat het vooral om het commerciële en heeft het niet veel meer met motorcross te maken. Het succes is er voor wie het grootste en machtigste team heeft. In de jaren ’70, ’80 en ’90 waren er nog echte grand-prix. Hedendaagse piloten komen ook op een andere manier in de GP’s terecht terwijl via een grading-list geselecteerd werden. Destijds moest ik op die lijst staan of ik kon niet naar de GP’s gaan dus moest je al van een erg goed niveau zijn. Tegenwoordig kunnen jonge piloten met rijke ouders zich inkopen in een team om de GP’s te betwisten. De kwaliteit van de piloten is daardoor hard achteruit gegaan.

Welke overwinning was de strafste uit uw carrière? AV: Daar moet ik niet lang over nadenken. Dat is in Gaildorf geweest in 1980. Als zandpiloot had niemand op mij gerekend voor de overwinning. De omloop lag er dat jaar slecht bij door de vele regen. De harde baan van Gaildorf lag vol met slijk maar ik kon de GP winnen door een reeksoverwinning en een derde plaats. Ik was niet zo goed weg in de eerste reeks en ben nog gestopt om ander handschoenen aan te doen. Dat was voor mij de strafste overwinning van allemaal.

In dichtbevolkte landen zoals België is het dramatisch gesteld met het aanbod van trainingsomlopen. Is dit volgens jou een onomkeerbaar proces of zijn er nog oplossingen mogelijk? AV: Ik denk het niet. We krijgen langs alle kanten tegenwerking van de groene jongens. Elk jaar verdwijnen er omlopen. Er zijn tegenwoordig nog clubs genoeg die willen inrichten maar die krijgen geen toestemming meer van de gemeente of andere instanties. Volgens mij gaat het nog slechter worden. Ik durf zelfs meer zeggen: Ik denk dat er binnen vijf jaar geen motorcrosswedstrijden meer zijn in België. We gaan het nog heel moeilijk krijgen.

Geprepareerde kunstmatige of oldschool natuurlijke omlopen? AV: In de jaren ’70, ’80 en ’90 hadden we geweldige omlopen en die waren allemaal natuurlijk. Als je nu naar de MXGP gaat kijken, die circuits zijn allemaal aangelegd zijn met bulldozers. Ik vind dat er niks zo schoon is als een natuurlijke omloop. Neem nu Borgloon indertijd: Dat was toch een prachtige omloop. En zo kan ik er nog tientallen opnoemen. Ook Marche-en Famenne was een geweldige omloop.

Welke gouden raad geef jij aan jong opkomend motorcrosstalent? AV: Ik denk dat het voor talentrijke jongeren heel moeilijk gaat worden. Ik herinner me nog goed toen ik zestien of zeventien jaar was konden we onze motor aantrappen en gaan rijden. Tegenwoordig moeten de piloten al een pak kilometers rijden om te kunnen gaan trainen. Het Belgisch opkomend talent raad ik aan om naar het buitenland te trekken. Hier valt er niet veel meer te rapen.

Foto’s: Adam Duckworth en privécollectie André Vromans.