De Monark/Lito uit 1960 van Sten Lundin. Deel 2

De Monark/Lito uit 1960 van Sten Lundin. Deel 2
Decrease Font Size Increase Font Size Taille du texte Imprimer

Sten Lundin over de Monark/Lito.

In de winter van 1959 begonnen we te bouwen aan de GP-machine voor 1960. Ik verhuisde van Stockholm naar Varberg waar de Monark fabriek lag. Zo kon ik helpen met de ontwikkeling van de machine. De crossmotor werd gebouwd door mezelf samen mat enkele ingenieurs en techniekers van de fabriek. Alles werd met de hand vervaardigd en eigenlijk was de fiets een update van deze van 1959 waar ik wereldkampioen mee werd. Het samenstellen van de motor duurde zowat de hele winter en elk onderdeel met heel veel detail vervaardigt.

Kleine onderdelen zoals de kettingspanners waren van uitzonderlijke kwaliteit en werden met oog voor detail ontworpen. Het technisch vernuft dat werd toegepast op deze motorfiets was van uitzonderlijk hoog niveau. Alles op de motor werd speciaal naar mijn wens gemaakt. De ingenieurs luisterden nauwgezet naar wat ik te zeggen had over de motor. De geometrie van het frame en de powerband van het blok werd speciaal naar mijn wensen aangepast. Als er iets niet naar wens was dan werd onmiddellijk begonnen met de aanpassing van het onderdeel tot alles perfect was. Dat bleef ook zo tijdens het motorcross-seizoen van 1960. Zo werd er tijdens het seizoen van versnellingsbak gewisseld, we schakelden over van de originele BSA versnellingsbak naar die van AMC.

Ik probeerde ook een frame met een verlaagd zwaartepunt en testte het op het circuit van Varberg. Ik was niet tevreden over het rijgedrag en schakelde weer over op het originele frame. Ik had nochtans hoge verwachtingen van het frame maar dat viel tegen. Ik lag onder contract met Dunlop Engeland en zij maakte me speciale velgen uit hoogwaardig staal. Deze waren zeer sterk en een stuk lichter dan de originele. De gehele crossmotor was erg licht voor die tijd, 128kg! De basis voor de motor was het Albin-blok dat in 1942 ontwikkeld werd voor het Zweedse leger. Voor mij was het erg belangrijk om een bruikbare powerband te hebben in plaats van een powerband die teniet werd gedaan door teveel wielspin.

Sten Lundin in België.

Ik testte de fabrieks-FN van de Belg Hubert Scaillet en ondanks dat de motor erg snel was op de weg  was er teveel wielspin op het circuit. Voor mij was het uitermate belangrijk om zoveel mogelijk vermogen aan de grond te krijgen. De motor had erg veel compressie en in die tijd waren wij de enige met een gechromeerde cilinderwand. Dit was belangrijk voor de prestaties maar we bespaarden daardoor ook heel wat gewicht ten opzichte van de standaard metalen cilinders die iedereen toen gebruikte. De cilinders werden gechromeerd in Duitsland, dat kan toen nergens anders. Standaard gebruikte ik de Amal GP5 carburators en daarna ook de TT9 modellen maar de jetting ervan was erg moeilijk af te stellen op plaatsen op grotere hoogte zoals in Zwitserland. De motor had benzine nodig van 100 octaan.

Tijdens het seizoen woonde ik in België en testte ik onderdelen die voor mij werden gemaakt zoals nokkenassen en andere onderdelen. Ik herinner me een moment waarbij er plots veel vibraties optraden in het motorblok waardoor mijn handen na een tijdje gevoelloos werden. Dat kwam omdat het vliegwiel van zijn originele positie op de krukas was verschoven. Het krukas-design was dezelfde als die ontwikkeld voor de militaire blokken en de bevestiging ervan bleek niet opgewassen tegen de kracht van het gemodificeerde motorblok. Ik nam contact op de Monark fabriek in Zweden en na een paar pogingen vonden ze een oplossing door een nieuw soort vliegwiel op een andere manier te bevestigen op de krukas. We brachten ook andere bevestigingen aan ter hoogte van de cilinderkop waardoor de vibraties werden gereduceerd. Hiermee was het probleem definitief van de baan. Het testen en ontwikkelingen bleef doorgaan waardoor de motor constant wijzigde.

Toen Lennart Warborn stierf (hij was één van de broers die eigenaar waren van de Monark fabriek) werd er beslist om te stoppen met de competitie. Ik mocht mijn machine wel houden maar kwam zonder sponsor te zitten. Ik kende de eigenaar (Kay Bornebusch) van Lito nog van vroeger. Zij bouwden eerder al een fiets met een BSA-blok met Albin-kop. Ik trok mijn stoute schoenen aan en trok naar Kay en vertelde hem dat als hij me sponsorde dan schilderde ik mijn Monark groen (de kleuren van Lito) en zou ik het wereldkampioenschap rijden voor Lito. Hij was meteen akkoord en zo gebeurde het dat de Monark een Lito werd. Dat gebeurde nog tijdens het seizoen van 1960. De motor bleef nagenoeg dezelfde uitgezonderd de voorvork die van Ceriani uit Italië kwam.

Tijdens het seizoen van 1960 moest ik een internationale wedstrijd rijden in Gallarate (in de buurt van Milaan). Tijdens de race brak ik mijn frame maar kon met een voorlopige herstelling toch de wedstrijd winnen. Een jonge kerel uit de buurt had gezien dat ik in de problemen zat en stelde me voor om het frame te laten herstellen in de fabriek van MV Agusta waar hij werkte. Verder vertelde de man dat de vader van zijn verloofde Mr. Ceriani was en dat hij mij had zien rijden vandaag. Eerst brachten we de crossmotor naar de fabriek van MV Agusta om het frame te repareren. Helaas mocht ik niet mee binnen want het laswerk werd gedaan in de raceafdeling en daar mochtten geen pottenkijkers komen natuurlijk. Nadat het frame hersteld was nodigde Mr. Ceriani me uit in zijn fabriek en maakte voor mij een handgemaakte voorvork. In het begin wou deze vork niet echt goed functioneren maar na een weekje testen was de vering veel beter als waar we voordien mee reden. Dit was de allereerste voorvork van Ceriani speciaal gemaakt voor de motorcross. Ik tekende een contract met hen en we zouden voor de rest van ons leven vrienden blijven.

Bron: mxworksbike.com

 

Uw reacties