Paris-Dakar: De Yamaha XT500 en zijn pioniersrol in de woestijn! Deel 2

Vorige week kon je lezen hoe de Yamaha XT500 een voortrekkersrol speelde in de eerste edities van de Rally Parijs-Dakar. Na enkele jaren kreeg de XT echter zwaar weerwerk van hun concurrenten waardoor ze in de verdrukking raakten in de bekende woestijnrally. In Japan was er werk aan de winkel en de ontwikkelingsingenieurs draaiden overuren om hun belagers bij te benen.

Geïnspireerd door de passie en toewijding vanuit Frankrijk kwamen de mensen uit het land van de rijzende zon met de XT600 Ténéré op de proppen. Het was Yamaha’s eerste offroad met een schijfrem vooraan en een monovering achteraan. Voor Yamaha was het sinds de twee eerste jaren van de ‘Dakar’ harken om de snelheid van de andere fabrikanten te evenaren. De verkoop van de Ténéré was een groot succes en daardoor was het alweer Jean-Claude Olivier die de Japanners op weg zette om specifiek voor Paris-dakar een XT600 te bouwen. De benzinetank had drie compartimenten, één groot in het midden en twee ‘subs’ aan de zijkanten. Zo kon de brandstofcapaciteit opgevoerd worden tot 51 liter.

In 1985 deed Yamaha weer een gooi naar de overwinning. Olivier kon met een Ténéré tweede eindigen in de rally maar werd toch weer overklast door BMW. Ook de derde en vierde plaats werden ingenomen door de XT. Sonauto France moest tot hun groot ongenoegen vaststellen dat het de Ténéré ontbrak aan pure topsnelheid. De machine was goed bestuurbaar en betrouwbaar maar had gewoonweg te weinig power om de topsnelheid van de Duitsers bij te houden.

Yamaha FZ750T

Daarom besloten de mensen van de Franse importeur om de 4-cilinder van de FZ750 in te bouwen. De Dakar van 1986 was zijn vuurdoop. Door het hogere gewicht kon Olivier niet hoger scoren dan een twaalfde plaats. Zijn vurige wil om weer een Yamaha aan de top van de rally-raid te krijgen was immens groot en dus moesten er grote stappen worden gezet. Het gevolg was dat de ontwikkeling van een echte fabrieksmachine van start ging in de race-afdeling van de Japanse constructeur. De ingenieurs hadden het volledige jaar 1987 nodig om de machine te bouwen. De OW93 zou als officiële benaming YZE750 Ténéré krijgen. De motor was een ééncilinder, watergekoelde 750cc viertakt met vijf kleppen.

Franco Picco

Jean-Claude olivier liet deze keer niks aan het toeval over en haalde een jonge Franse topper binnen om deel te nemen aan de woestijnrally. Zijn naam was Stéphane Peterhansel. De 22-jarige enduro-kampioen was verzot op de Dakar en de geschikte man om opnieuw een gooi te doen naar de overwinning in de editie van 1988. De YZE deed het prima maar een overwinning zat er alweer niet in. Peterhansel reed in een stage hopeloos verloren en kon de opgelopen achterstand nooit meer goed maken. Olivier crashte zwaar maar besloot om met een gebroken arm verder te doen. Met een onnoemelijk doorzettingsvermogen finishte hij nog zevende. Honda-rijder Edi Orioli won de race. Yamaha kon uiteindelijk een tweede plaats halen met Franco Picco die reed voor een ander team.

De toewijding van de Yamaha-clan was immens groot en het stof van de vorige editie was nog niet gaan liggen toen de ontwikkeling van de OW94 gestart werd. Franco Picco zou in 1989 opnieuw op die zo ondankbare tweede plaats eindigen en werd alweer geklopt door een Honda. Deze keer was het Gilles Lalay die de wedstrijd won. Ook in 1990 moesten “de blauwen” in het stof bijten, deze keer won het Italiaanse merk Cagiva de wedstrijd met Edi Orioli aan het stuur. Yamaha werd andermaal tweede met hun piloot Carlos Mas. De mensen van Sonauto en de fabriek in Japan bleven de woestijnfietsen doorontwikkelen omdat ze goed wisten dat hun motor potentieel had.

In 1991 bracht het merk met de gekruiste stemvorken niet minder dan acht rijders in stelling om deel te nemen aan de Dakar rally. Dat zouden ze doen aan boord van de YZE750T Super Ténéré.

Wordt vervolgd.

Tekst: Danny Hermans

Foto’s: Yamaha Global