De Kawasaki KX bestaat 50 jaar, zo begon het allemaal

Vijftig jaar geleden kwam Kawasaki op de proppen met een crossmotor. Die kleurde eerst rood maar al snel werd gekozen voor groen, de kleur die tot op de dag van vandaag gebruikt wordt voor hun competitiemachines. Wij gingen grasduinen in de beginjaren van de KX-modellen.

De aanblik van groene motorcrossers – modder dat van hun achterwielen spat, door de lucht zwevend en een waanzinnige sprint naar de geblokte vlag  – heeft racefans al generaties lang verrukt en gefascineerd. Sinds de oprichting in 1973 heeft de geschiedenis van KX een voorspelbaar patroon gevolgd: Lime Green om het team te verenigen, Lime Green om gevreesd te worden door rivalen.

De racemachines van talloze kampioenen waren allemaal gekleed in deze zeer kenmerkende kleur. Innovatieve technologie die speciaal is ontwikkeld om de KX-machines hun overwinningskracht te geven, is constant in ontwikkeling en is terug te vinden in alle off-road modellen van Kawasaki.

De machine van Mike Kiedrowski uit 1993, KX250SR.

De KX-serie is ontstaan als direct gevolg van Kawasaki’s eerste stappen in de motorcrosscompetitie en de volwaardige fabrieksinspanningen die daarop volgden. Sindsdien is de KX-serie in hoog tempo blijven groeien.

Van rood naar groen

In de begindagen van de motorcrosscompetitie, toen Kawasaki het veld begon te domineren, waren Kawasaki-machines te herkennen aan hun rode brandstoftanks. De eerste racemotoren waren gebaseerd op motorfietsen voor dagelijks gebruik. Toen Kawasaki’s eigen team in 1963 voor het eerst meedeed aan de MFJ-competitie, veroverde het de eerste zes plaatsen en dat betekende het begin van de verkoop van motorcrossmachines als productiemodellen. Naarmate het aantal modellen met rode brandstoftank toenam, steeg de verkoop in verschillende delen van Japan tijdens de motorcrossrage en het bedrijf werd al snel bekend als “Red-tank Kawasaki”.

Kawasaki 125cc BM8 uit 1963.

Toen het All Japan Motocross Kampioenschap een officiële serie werd, werd Kawasaki fabrieksrijder Takashi Yamamoto kampioen in twee klassen (90 en 250 in 1967, 250 in 1968 en 90 in 1969). Kazuyoshi Hoshino, die later autoracer zou worden, won ook een dubbele titel (90 en 125 in 1968). In de begindagen van de “Red-tank” racers werden de machines met de hand gemaakt, waarbij de motoren en frames werden geproduceerd en afgestemd op de behoeften van elke rijder. Uiteindelijk, toen rijders in en buiten Japan vroegen om meer beschikbaarheid en betere prestaties van productiemodellen, veranderde Kawasaki haar interne organisatie om zich te richten op volwaardige raceactiviteiten in de fabriek.

In april 1972 werd Development Team 1 opgericht in Kawasaki’s Engineering Department. Het groeide uit tot de belangrijkste afdeling van het merk, gespecialiseerd in wegrace- en motorcrossmachines. Terwijl de consistentie van de ontwikkelingsfase via de race- naar de productiefase ging, begon wat nu bekend staat als de “KX” serie – de KX naam bevatte de betekenis “Kawasaki’s ultieme motorcrossers” -. Het ontwerpconcept was uiterst eenvoudig: deze machines waren “gebouwd om te winnen”. De eerste prioriteit was om deel te nemen aan de Grand Prix van de wereld en Olle Pettersson werd gecontracteerd als ontwikkelingsrijder om dat doel te bereiken. KX’en werden ontworpen om mee te doen in drie categorieën: 125, 250 en 500.

In die tijd, toen het AMA motorcrosskampioenschap nog in de kinderschoenen stond in de Verenigde Staten, waren motorcrossevenementen na het seizoen, zoals de Trans-AMA en Inter-AMA met Europese rijders, razend populair. Kawasaki nam deel aan deze evenementen in een strijdperk dat voornamelijk werd gedomineerd door Europese fabrikanten en bracht Amerikaanse kampioenen voort, zoals Brad Lackey (1972 AMA MX500) en Jimmy Weinert (1974 AMA MX500 en 1976 AMA SX250).

Naast de fabrieksraces werden er vanaf 1973 ook productie KX-modellen aan het publiek aangeboden. Om de aanwezigheid van het merk te versterken, werd Lime Green gebruikt als de kenmerkende kleur. Lime Green was al eerder gebruikt op de A7RS en A1RAS fabrieksmachines tijdens de Daytona 200 van 1969 en werd daarna uitgeprobeerd op F-serie en andere motorcrossmachines. Aanvankelijk was de kleur beperkt tot de brandstoftanks, maar geleidelijk aan werd het een deel van de KX-identiteit, met spatborden en zijkappen die ook het nu bekende Lime Green droegen.

De meest opvallende vooruitgang die de KX-serie in de jaren 1970 boekte, waren de ontwikkelingen op het gebied van veringstechnologie. De slag van het model uit 1973 was slechts 185 mm aan de voorkant en 90 mm aan de achterkant, maar in minder dan 10 jaar was dat aantal toegenomen tot 300 mm aan de voorkant, waarbij de machine ook in omvang toenam. De progressie van de vering weerspiegelde ook technologische innovaties, zoals de De Carbon-units die stikstofgas in de schokdemper bevatten.

Om de motor slanker te maken, ging het inlaatsysteem over van roterende schijfkleppen naar reed valves en toen het materiaal dat werd gebruikt om de kleppen te maken verbeterde, werden die reed valves de norm. Voor de uitlaat ging de kamer van een naar boven gericht ontwerp naar een naar beneden gericht ontwerp, en dan weer terug naar boven. Dit kwam doordat de kamer naar beneden gericht was, waardoor het volume toenam, maar na verloop van tijd werd de bodemvrijheid een probleem en werd het ontwerp naar boven gericht. De naar boven gerichte kamer had het nadeel dat hij in de weg zat voor de knieën van de berijder bij het vastgrijpen van de motor, maar dit werd in het ontwerpstadium aangepakt door zorgvuldig na te denken over de plaatsing.

De KX250 modeljaar 2024.

Een trend in deze tijd was het gebruik van aluminium en magnesium om het gewicht zo laag mogelijk te houden. In 1976 veroverde Shoji Takezawa Kawasaki’s eerste All Japan-titel in acht jaar op zijn fabrieksmachine KX250SR. Om de grote machine makkelijker hanteerbaar te maken, werd het ontwerp voorzien van een 17-inch achterband en werden overal lichtere onderdelen gebruikt. Dit idee van verkleining werd vervolgens gebruikt in het ontwerp van het KL250 dual-purpose model dat later dat jaar op de markt kwam.

Het ontwerpconcept van de KX “Built to Win” is zelfs nu, bij de 50ste verjaardag van de iconische serie, nog onveranderd. De technologie die werd gebruikt bij het ontwerpen en bouwen van Kawasaki’s motorcrossmachines, altijd gericht op de beste prestaties, is doorgegeven aan alle motorcrossmachines van Kawasaki door de jaren heen.

Hieronder een aantal bekende fabrieks-Kawasaki’s

Tekst: Danny Hermans
Foto’s: Kawasaki en archief