12 Vragen aan Joël Smets

Heel wat wereldtoppers passeerden hier eerder de revue en uiteraard kan ook Joël Smets niet ontbreken aan dit steeds langer wordende lijstje. De Leeuw van Dessel trok heel wat tijd uit voor ons en beantwoordde gedetailleerd 12 vragen over het verleden, het heden en de toekomst van de motorcross.

Joël Smets was een laatbloeier maar wel eentje met karakter. Hij moest opboksen tegen o.a. Stefan Everts maar ook tegen andere keiharde bikkels die je nooit zo maar aan de kant kon zetten. De eerste twee jaren in het WK 500 cc waren vrij onopvallend maar in 1992 stak hij op een CR500 plots zijn neus aan het venster door als vierde te finishen in de eindstand. De bevestiging kwam in 1993 toen hij op een Husaberg een GP wist te winnen. Een jaar later won hij er twee op een Vertemati machine.

Zowel in ’93 als in ’94 finishte hij als derde in het WK 500cc waardoor de verwachtingen hoog waren voor de komende jaren. In 1995 kwam de bevestiging van al het harde werk en hield hij Trampas Parker en Darryl King af om zo zijn eerste wereldtitel te pakken. Dat jaar werd hij ook meteen Belgisch kampioen bij de Inters 500cc. Het was meteen ook de eerste wereldtitel voor Husaberg. In 1996 werd Smets geklopt door Shayne King (de broer van Darryl) maar in ’97 pakte hij een tweede titel door de twee Kiwi’s achter zich te houden. Een nieuwe wereldtitel won hij in 1998 maar een jaar later deed een nukkige Husaberg hem de das om.

Dat laatste jaar op de Husaberg wordt in het interview eindelijk uit de doeken gedaan want de supporters hadden destijds de wildste verhalen opgedist over wat er mis was met de Zweedse motor. (n.v.d.r.: De Husaberg viel tijdens het seizoen 1999 vele malen stil terwijl Smets op weg was naar een reekszege en het duurde bijna een gans jaar voor het euvel gevonden werd. Allerlei verhalen verschenen in de pers en de supporters kwamen opdraven met sabotagetheorieën. KTM had intussen Husaberg opgekocht en één van die verhalen was dat de Oostenrijkers liever een KTM de wereldtitel zagen winnen. Peter Johansson reed dat jaar op een KTM maar moest de duimen leggen voor Andrea Bartolini die met een experimentele viertakt Yamaha aan de haal ging met de wereldtitel.)

In 2000 was Smets heer en meester en won op een KTM zijn vierde wereldtitel. Nummer vijf kwam er in 2003 in de 650cc klasse. Zo kwam hij in het exclusieve clubje terecht van de rijders met vijf gewonnen wereldtitels. Joël Smets heeft samen met zijn generatiegenoten Marnicq Bervoets en Stefan Everts een stevig stukje motorcrossgeschiedenis geschreven. Hier zijn de 12 + 1 vragen aan Joël Smets.

Wie was in uw carrière de sterkste tegenstander en waarom? Joël Smets: Ik heb natuurlijk pas in de herfst van mijn carrière tegen Stefan Everts gereden en daarom is mijn antwoord tweedelig. Mijn eerste wereldtitel heb ik gewonnen tegen Trampas Parker en hij had ook wel iets pitbull achtig. Dat zijn zo van die mannen waar ge nooit vanaf bent, die blijven bijten en krabben. En dan natuurlijk Stefan Everts, een man met zoveel talent en zo een palmares. Ik heb hem regelmatig het vuur aan de schenen kunnen leggen en ook dikwijls kunnen kloppen en daar ben ik wel fier op. Maar het geeft ook aan dat Stefan de sterkste tegenstander is waar ik tegen gereden heb. Hij had een hele hoge regelmaat en liet weinig steken vallen.

Welk was uw favoriete omloop? Joël Smets: Daar moet ik niet lang over nadenken, er steekt één omloop hoog boven de rest uit en dat is de Citadel in Namen. Het circuit is “you love it or you hate it”. Er waren rijders die er hun draai niet konden op vinden maar voor mij was het niet alleen het circuit maar het totaalpakket wat me aansprak. De sfeer en de ambiance die er altijd hing en de combinatie met de superhoge technische moeilijkheidsgraad was uitzonderlijk. Ik heb nog nooit elders op een circuit gereden dat aan de helft van de moeilijkheidsgraad van Namen komt. Het is echt abnormaal hoe belangrijk techniek en stuurmanskunst was op de Citadel. Als je het nooit meegemaakt hebt kun je ook niet begrijpen wat dat was om in Namen te rijden. Tijdens de lockdown ben ik met Tom Vialle en mijn zoon met de fiets naar Namen gereden en dan met de mountainbike het circuit gedaan zoals wij het vroeger reden. Die jongens hebben dat zelf nooit live meegemaakt en kunnen zich dus geen beeld vormen van hoe dat voor ons vroeger was. En de sfeer van toen kun je al helemaal niet uitleggen aan die mannen, dat moet je echt meegemaakt hebben.

Welke motor had op u de grootste indruk en waarom? Joël Smets: Toen ik in het WK startte heb ik met een Honda CR500 gereden als privépiloot. Dat was toen de beste motor qua prijs/kwaliteit verhouding, de machine was super betrouwbare motor en heel onderhoudsvriendelijk. Maar de motor die op mij het meeste indruk maakte qua rijeigenschappen was de allereerste Husaberg waar ik ooit mee reed. Ik moet daar een klein verhaal aan koppelen om dit te verklaren. Ik kende natuurlijk Husqvarna en in de jaren ’80 hebben we de ondergang van het merk meegemaakt. Het merk werd toen overgenomen door de Cagiva Group en verhuisde naar Italië. De paar ingenieurs die achterbleven in Zweden hebben dan opnieuw een viertaktmotor gebouwd die de naam Husaberg kreeg. In februari 1992 heb ik voor het eerst kennis kunnen maken met die motor. Er was een Enduro- en een crossversie maar de crosser van Husaberg was identiek aan de Enduromodellen maar dan zonder de lichten. Ik zat in volle voorbereiding van het WK 500cc van 1992 met mijn CR500. Een vriend van mij die nog wat voor zijn hobby crosste had zo een Husaberg gekocht en liet me met deze machine rijden op het circuit van Eersel in Nederland. Qua esthetiek was dat geen motor waar je naar opkeek, het zag er ook allemaal wat artisanaal uit, en daarom stelde ik voor om na mijn training een paar rondjes te rijden met die Husaberg. Het was voor mij een redelijke openbaring. Ik had ook nog nooit met een viertakt gereden. Jacky Martens ging toen trouwens datzelfde jaar het WK aanvatten met een viertakt Husky. We hadden hem nog niet zien rijden met die viertakt. Na een paar bochten met de Husaberg had ik meteen het gevoel van, dat is hier echt wel apart. Om één of andere reden lag het vermogen en het koppel van die viertakten met geweldig goed en ook de stuureigenschappen waren super. Die Husaberg leek vanzelf te sturen. De vering was toen gekopieerd van een enduromotor maar omdat Eersel een zwaar zandcircuit is, was dat een voordeel. Die motor voelde geweldig stabiel aan. De achterkant was behoorlijk zacht waardoor hij in de putten redelijk stabiel was. Ik had de hele namiddag goed getraind met de CR500 en naar mijn gevoel hard gereden. Toen ik overstapte op de Husaberg was het circuit al flink kapot gereden en reed ik na drie ronden al dezelfde tijden als met de Honda. Dus die Husaberg heeft toen op mij de grootste indruk gemaakt. De enduro-vering werd wat harder gemaakt maar toen ik in 1993 dan de overstap maakte naar Husaberg hebben we toch wel wat problemen gehad met de achtervering. We hebben verscheidene keren af te rekenen gekregen met een gebroken achterbrug. Dat kwam omdat er te weinig progressiviteit zat in het linkgedeelte.

Jouw laatste jaar met de Husaberg was vrij dramatisch met telkens die weerkerende technische problemen. Er werd in motorcrossmiddens geheimzinnig gedaan over dit probleem en daarom vragen wij u om dit verhaal eindelijk eens uit de doeken te doen voor onze lezers. Joël Smets: Het probleem was dat we pas op het einde van het seizoen duidelijk hadden over het euvel met deze Husaberg. Het probleem werd veroorzaakt door de cilinderkop. Het onderblok was identiek aan de versies van de jaren ervoor maar om de prestaties te bevorderen werd er een nieuwe cilinderkop ontwikkeld. Die werkte eigenlijk perfect wat betreft het vermogen maar het probleem was dat deze kop net iets meer hitte genereerde. Daardoor werd het blok een 5 à 10 graden warmer en dat kan juist niet of wel de grens zijn van wel of niet marcheren. In het begin van het seizoen hadden we verscheidene keren problemen met de ontsteking dus wij dachten dat de hogere temperatuur invloed zou hebben op de ontsteking. Wij zijn dan gaan zoeken samen met de ingenieurs en de fabrikant van de ontsteking en hebben een aantal dingen aangepast. We dachten toen dat het euvel was opgelost maar helaas was dat niet het geval. Uiteindelijk zijn we erachter gekomen dat de lichtjes verhoogde temperatuur in de cilinderkop zorgde voor een spontane ontbranding van het mengsel. Het was dus een soort van detonatie. Daardoor ging de motor erg onregelmatig lopen en viel hij soms stil. Als de motor weer wat was afgekoeld liep hij perfect. Ga het probleem maar eens zoeken bij een koude motor als alles op dat moment perfect loopt.

Welke beslissing was niet de allerbeste in uw carrière als motorcrosser? Joël Smets: Ik was altijd heel realistisch gedurende mijn loopbaan en dan vooral in het stellen van mijn doelen. Ik ben pas op mijn 17^de begonnen met crossen en dan moet je niet veel verkeerde beslissingen meer nemen om de top te willen behalen. Ik heb altijd op de juiste moment de juiste keuzes gemaakt denk ik. Op het einde van mijn carrière heb ik de overstap naar Suzuki gemaakt op aandringen van Sylvain Geboers. Voor alle duidelijkheid, daar heb ik geen spijt van. Maar ik heb wel een inschattingsfout gemaakt in het stellen van mijn doelen. Het was de eerste keer in mijn loopbaan dat ik een fout maakte op dat vlak en ik werd er keihard voor afgestraft. Ik heb daardoor een hele zware blessure opgelopen. Ik tekende voor twee jaar met Suzuki in 2003 en ik was toen al 34 jaar. Het was zelfs het beste contract uit mijn carrière. Fysiek was ik nog even sterk als voorheen maar de Suzuki was een volledig nieuwe motor. Het was de eerste Suzuki ooit met een aluminium frame. En het was uitgezonderd de DR-modellen de allereerste competitie offroadmotor van Suzuki met een ééncilinder viertaktmotor. Met een nieuw frame en een nieuwe motor was er natuurlijk tijd nodig om dat op punt te stellen. Met Sylvain was er afgesproken om het eerste jaar te gebruiken om de motor op punt te krijgen en dan klaar te staan in het tweede jaar om voor de wereldtitel te gaan. Ik heb dan volmondig bevestigd dat het een goed plan was. Toen ik thuis kwam dacht ik dat ik ook wel zou kunnen winnen met deze motor ook al stond hij nog niet volledig op punt. Dat was dus een verkeerde inschatting. De motor had geweldig veel potentieel maar ik was niet geduldig genoeg om de motor verder af te stellen. Ik heb de fout gemaakt om te vlug met deze motor te willen presteren met alle kwalijke gevolgen van dien.

Tweetakt of viertakt? Joël Smets: Ik heb eigenlijk geen voorkeur. Voor mij maakt het niet uit of het viertakt, tweetakt of zelfs elektrisch is. Mij gaat het om de sensatie die ik voel om met een offroadmotor te rijden en te proberen altijd de juiste tractie te vinden op eender welke ondergrond. Om de juiste bochtentechniek te vinden met de juiste hellingsgraad, het doseren met het gashendel en al die andere sensaties. De beleving op een tweetakt, viertakt en een elektrische machine zijn anders maar de sensatie is dezelfde en daar gaat het mij om. Ik heb al redelijk wat met elektrische motoren gereden en qua vermogen zijn die machines nog niet op het niveau van de conventionele motoren maar ik merk dat als ik met zulk een motor de bocht instuur dat de ingaande snelheid en de hellingshoek ook correct moet zijn om de juiste tractie te vinden. Op een elektrische motor moet het gashendel ook op de juiste wijze gedoseerd worden. Al die sensaties zijn voor mij de essentie van het crossen waardoor ik geen voorkeur heb van het type motor.

Hebben elektrische crossmachines de toekomst? Joël Smets: Een deel van mijn antwoord zit natuurlijk in de vorige vraag. De sensaties om met een elektrische machine te rijden zijn goed en daarom heb ik er ook geen probleem mee. Het publiek staat er voor een gedeelte sceptisch tegenover, volgens hen is het dan geen motorcross meer maar dat durf ik te betwijfelen. Als twee rijders samen een bocht insturen en vechten voor elke meter maakt het niet uit of dit duel met elektrische motoren wordt uitgevoerd of met verbrandingsmotoren. Ik denk dat we daar vrij snel aan gaan wennen. Ik zou het zelfs anders durven stellen: ik zou de eerste zijn die er voor openstaat en ik denk zelfs door het feit dat er geen lawaai is dat het andere emoties kan brengen. We gaan dan misschien de sport een klein beetje op een andere manier bekijken en daardoor een ander publiek kunnen aanspreken. Ik hoop dat elektrisch rijden de toekomst wordt want het lawaai van de cross is wereldwijd toch nog altijd de factor die er voor zorgt dat we kritiek krijgen.

Welke gebeurtenis in uw loopbaan is u het meest bij gebleven? Joël Smets: Bij mij zijn dat duidelijk twee belevenissen. Het winnen van mijn eerste wereldtitel natuurlijk. Ik ben nu een vijftig plusser en die eerste wereldtitel ligt 25 jaar achter mij maar zelfs nu nog vindt ik die titel en eigenlijk heel mijn carrière “surreal” zoals ze dat in het Engels zeggen, echt ongelooflijk. Ik moet mezelf soms nog in de wang knijpen. Ik heb 37 GP’s gewonnen, en vijf wereldtitels. Als je ziet, afgelopen jaar met het stoppen van Clément Desalle die meer dan 20 GP’s won. Hij is toch een steengoede motorcrosser maar pakt dan geen enkele titel waardoor ik soms zelf nog niet besef wat ik allemaal gepresteerd heb. Dat heeft niks met ijdelheid te maken maar het gaat ook wat over de manier hoe ik dit bereikt heb. Op mijn veertiende kreeg ik pas mijn eerste brommer en tijdens mijn eerste WK ging ik nog fulltime werken. Als je dat nu uitlegt aan een jonge piloot dan wil die dat nauwelijks geloven. Om deze reden is eigenlijk mijn hele loopbaan me bij gebleven. Het behalen van een wereldtitel was voor mij een utopie en leek voor mij niet weggelegd. De sensatie en emotie bij het behalen van mijn eerste titel was daardoor des te groter.

MXGP of Supercross? En waarom? Joël Smets: Ik heb natuurlijk nooit Supercross gereden maar dat neemt niet weg dat ik dat verschrikkelijk boeiend vind. Moest ik een jonge rijder zijn die kon beginnen op zijn 12^de en tussendoor wat kon proeven van Supercross, dan had ik dat zeker willen doen. Bij gebrek aan een motor heb ik in mijn jeugd aan BMX gedaan en dat is toch een beetje Supercross zonder motor. Ook hier heb ik dus geen uitgesproken voorkeur. Ik heb wel eens uitzonderlijk een Supercross meegedaan zoals de Hardcross in Antwerpen en daar genoot ik wel van. Dat omdat het heel technisch is en je constant die balans moet zoeken op de motor. Die sensaties waar ik het eerder over had zou je hier kunnen doortrekken. De techniek is lichtjes anders natuurlijk zoals de throttle control, het bedienen van de remmen en het verplaatsen van uw lichaam en het zoeken naar de beste bochtensnelheid en de juiste acceleratiepunten.

Welke overwinning was de strafste uit uw carrière? Joël Smets: In het jaar 2000 was de GP 500cc van België in Kester. Ik heb daar de GP gewonnen maar in één van de reeksen was er een probleem met het starthek. Het hek bewoog wel maar het viel niet. Ik was er ook niet tegen gereden waardoor ik hoopte op een valse start en dus een herstart van de reeks. Er waren een vijftal piloten die toch tegen het hek gereden waren en die keken allemaal naar elkaar van: wat gaan we hier mee doen? Ik was 100% zeker dat het een herstart ging worden maar die kwam er uiteindelijk niet. Het maakt dat ik als allerlaatste ben vertrokken. We reden toen wel nog reeksen van 40 min. + 2 ronden maar na ongeveer half wedstrijd hing ik wel al op kop. Die reeks is met voorsprong de beste die ik ooit gereden heb. Kester had best wel een hoge technische moeilijkheidsgraad en het was heel goed geprepareerd met veel grip. Ik was kwaad en het was natuurlijk ook de adrenaline die me vooruit stuwde. De boosheid heb ik kunnen omzetten naar positieve energie. Ik stak mijn collega’s links en rechts voorbij daar waar ik wou. Na de wedstrijd zag ik de beelden en vroeg ik me af hoe dat allemaal voor elkaar kreeg.

In dichtbevolkte landen zoals België is het dramatisch gesteld met het aanbod van trainingsomlopen. Is dit volgens jou een onomkeerbaar proces of zijn er nog oplossingen mogelijk? Joël Smets: Tot mijn grote spijt vrees ik dat het onomkeerbaar is. De enige strohalm waar ik mij nog aan vast hou is het crossen met elektrische machines. Ik ben van nature een erg positief ingestelde mens maar in de problematiek rond onze circuits heb ik het moeilijk om nog lichtpuntjes te vinden. Als we destijds de acties met “Red de Motorcross” niet gedaan hadden dan vrees ik dat we nu een paar circuits minder hadden gehad. Het was uitstel van executie. (n.v.d.r.: enkele dagen na dit interview kwam het slechte nieuws dat de vergunning van HondaPark in Olmen wordt ingetrokken).

Geprepareerde kunstmatige of oldschool natuurlijke omlopen? Joël Smets: Daar hoef ik niet over na te denken (lacht). Als mijn favoriete circuit de Citadel van Namen is dan weet je het wel. De geprepareerde circuits in de MXGP zijn voor mij eenheidsworst.

Welke gouden raad geef jij aan jong opkomend motorcrosstalent? Joël Smets: De raad die ik mijn rijders zoals Tom Vialle en Rene Hofer meegeef is dat op het moment dat ze op hun motor stappen alles even moeten resetten. Daar wil ik mee zeggen dat telkens opnieuw moeten proberen om de perfectie te benaderen. Dat gaat over de positie op de motor, de gewichtsverdeling, de throttle controle, de bochtentechniek en dergelijke. Je kan dat nooit genoeg opfrissen en herhalen. Ook voor iemand die een nagenoeg perfecte techniek heeft zoals b.v. Jorge Prado of een Stefan Everts destijds, is het belangrijk om blijven te herhalen. Voor de jongens die op de motor stappen is het belangrijk om nooit de volgorde van belangrijkheid te vergeten. Dat is ten eerste de perfecte techniek nastreven en ten tweede dan pas snelheid opbouwen. De snelheid is natuurlijk het gevolg van die perfectie. Het heeft geen zin om te vroeg te snel te gaan want dan ga je te vroeg plafonneren.

Foto’s: archief MXVintage en Benoit Doppagne